Pendolino bez wahania

pendolino
Pendolino to nowoczesny skład kolejowy osiągający 250 km/h. Swoją nazwę (z. włoskiego „wahadełko”) zawdzięcza nadwoziu, które wychyla się na zakrętach przy wysokich prędkościach.

Spółka PKP Intercity zakupiła 20 szybkich pociągów. Faktura Alstom-u za tabory, budowę zaplecza technicznego, serwis i utrzymanie przez 17 lat wyniosła 665 mln Euro. W przeliczeniu na ilość miejsc, nowy nabytek kosztował 200 000 PLN za jeden fotel. Polski przewoźnik nie zamówił pociągów z wychylnym pudłem, ponieważ koszt zakupu i utrzymania byłby o ok. 10% wyższy niż koszt niewahającego się „wahadełka”. Po Polsce zatem jeździ bardzo podstawowa wersja Pendolino. W tym miejscu pojawia się pytanie, jaki jest sens zakupu zegara z kukułką ale bez kukułki.

Jeszcze więcej zaskakujących faktów

  • W chwili pisania tego tekstu, z 20 zakupionych składów tylko 9 jest użytkowanych.
  • Inwestycji dokonano, mimo braku odpowiedniej infrastruktury, która dopiero mozolnie jest modernizowana. Tutaj znowu muszę zadać pytanie, po co kupować Lamborghini Gallardo z zamiarem użytkowania go na Mongolskich Stepach?
  • Pendolino nie może osiągać na niektórych trasach prędkości takiej, jak tabory zaprzęgnięte w lokomotywę „Husarz”.
  • Składy ciągnięte przez tę ostatnią dojeżdżają do Krakowa, Katowic i Wrocławia o 20 minut wcześniej niż niewychylne „wahadełko”.
  • Za te same pieniądze można było kupić więcej taboru o niższych parametrach, jednak dowożącego pasażerów równie szybko.

Szybciej ale dłużej?

Dlaczego pociąg osiągający większe prędkości dotrze do celu później, niż wolniejsze składy? Przeważnie gdy nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Nie inaczej jest w przypadku „wahadełka”. Pendolino musi zatrzymywać się częściej ponieważ jego zakup został wsparty przez Pomoc Regionalną (po tym jak dofinansowanie unijne projektu spadło z 50 do 22 proc.). W związku z tym inwestycja musi spełniać określone warunki pomocowe – zapewnić większą dostępność, czyli zatrzymywać się w jak największej liczbie województw.

Kto za to zapłaci?

Przewozy Pendolino to usługa o charakterze użyteczności publicznej, co oznacza, że już na poziomie samego biznesplanu miał to być projekt trwale deficytowy. Sama amortyzacja kosztować będzie rocznie ok 70 mln zł. Całkowity roczny koszt utrzymania taboru wraz z infrastrukturą przewyższał będzie szacunkowe przychody o około 90 – 120 mln PLN. Skąd PKP Intercity ma zamiar brać pieniądze na pokrycie takich strat? Będąc podmiotem, którego wyłącznym akcjonariuszem jest jednoosobowa spółka Skarbu Państwa – oczywiście z kieszeni podatników.

Od strony PR’owej kolej może na tym zakupie zyskać. Pasażerowie nie znający szczegółów transakcji zauważą jedynie poprawę komfortu jazdy i jakości taboru. Jednak inwestycję w Pendolino niezwykle trudno jest uzasadnić z punktu widzenia rachunku ekonomicznego.

Opublikowano

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *